中国汽车企业海外扩张时，真正的战场不在展台内，而是在人心中。作者 |编辑周永亮|景宇目前，我国新能源汽车渗透率已达近60%，自主品牌正“疯狂”涉足天空。所以对于雄心勃勃的中国汽车企业来说，“出海”不再是一个选择题，而是他们生存必须回答的问题。人们期待的场景是，中国汽车企业利用更成熟的电子化、智能化技术和更低的成本，通过缩小规模、断瓜除菜来实现这一目标。但事实真的是这样吗？您可以利用最近举办的 2025 年日本移动展来了解到底发生了什么。这里是日本车企的老家，如果你环顾四周就会发现，比亚迪仍然是唯一支持这一场景的中国车企。这已经是我们第二次参加了在东京车展上。在中国正在做出巨大改变的比亚迪，在日本似乎是个新来者。自2022年7月正式进入日本以来，已经过去了三年多的时间，截至本次车展已累计销售7,123辆。这个数字在国内市场交易时可能不值一提。但另一方面是增长势头已经显现。 2025年1月至9月，比亚迪在日本销量2899辆，同比增长超过66%。尤其是9月份，单月销量首次突破800套。因此，比亚迪在日本的表现是所有中国车企海外扩张的一个缩影。他们采取的每一步都比你想象的更加复杂和困难。 01 日本汽车公司，没有太大惊喜。抵达东京后，车前往酒店。关注汽车多年，自然开始在路上观察它们。豪其实，当我看着眼前的画面时，有些疑惑的是，这座3700万人口的大都市街道上的主角并不是中国早已习以为常的各种新能源汽车，而是中小型燃油车，比如微型智能车、凯美瑞等。电动汽车似乎是来自平行世界的另一个故事。我在日本旅游博览会的停车场就感受到了这种感觉。它达到了高潮。我们有的人像寻宝一样在偌大的停车场里找了好几遍，最后只找到了两辆比亚迪和一辆特斯拉。 比亚迪停在东京国际展览中心停车场|图片来源：极客公园 这背后有数字上的差异。而中国新能源渗透率已接近60%，而日本电动汽车渗透率今年9月仅为1.7%，并且进一步下滑。这与2016年中国的情况类似，n 新能源渗透率仅为1.8%。然后又过了四年，2020年中国市场才真正增长。除了电动汽车，另一个重点就是充电电池。中国各大城市随处可见的公共充电站，在东京却成了稀有动物。据比亚迪销售人员介绍，整个都市区仅有1.3万个充电站。即使在23区，也只有3000到4000人。不比较并没有什么错。虽然深圳和东京规模差不多，都建设了超过42万个充电站。如果说东京街道上行驶的汽车已经成为过去，那么日本移动博览会无疑就是未来。两年前，丰田和本田等日本巨头在这里发表了重大声明：电气化的未来是他们的。他们不再落后特斯拉和中国车企太多，很快就会“回到自己的位置”。然而，2025 年的现实场景正在走向不同的方向。走过日本旅游博览会的展厅，您会发现燃油汽车和混合动力汽车占据了中心舞台。所谓的电动未来还处于概念车阶段。丰田已经占领了日本市场30%的份额，是日本市场乃至全球市场的绝对主导者。这个趋势绝对是整个市场的一个基准。此次，他们展出了丰田、雷克萨斯、世纪、Gazoo Racing、大发等丰田集团品牌，展位非常爆满。然而，它似乎仍然在谈论过去，从丰田开创的纺织机械到不同时代的经典车型。与此同时，丰田继续发扬其陆地巡洋舰传统，推出了新款陆地巡洋舰 FJ。但最引人注目的是Century是一个超豪华子品牌。它曾经是日本皇室和顶级首席执行官的专属财产，最初配备了 V12 发动机然后是混合动力 V8 发动机，将其定位为宾利或劳斯莱斯。至于未来，丰田也展示了几款概念产品，但摩托车、三轮车、卡车甚至蟑螂腿和转子形状的移动工具的插图有点不寻常。最有趣的是丰田的KidsMobi概念。这是一款婴儿车自带的气泡泵，有一天可以让婴儿自己往返 7-11 便利店。关于电动化，丰田计划在日本国内市场“转售”中国生产的bZ4X。另一巨头本田推出了两款新的电动概念车。其中一款车将是本田新一代0系列电动汽车的第三款车型。此外，本田还将展示其小型电动汽车的原型车。同时，日产汽车还将在本次展会上展示其国产N7左舵车型。 （日本的手柄位于右侧，中国的手柄位于左侧。）总而言之，日本本土企业并没有太多惊喜。虽然它们带来了新产品和对电动汽车的新理解，但它们更像是增量迭代。 02 “满级老大”比亚迪重回“新手村” 作为中国媒体，我们自然关注中国汽车企业。比亚迪于2023年首次参加日本旅游展。两年后的2025年，比亚迪仍是中国唯一的汽车企业。场内除比亚迪外，仅有宝马、奔驰、现代、起亚汽车5个外资品牌。与很多人想象的相反，比亚迪在日本已经深耕20年。 Beer DI 最初在日本从事电池业务，后来扩展到电动巴士，目前专注于乘用车。比亚迪在日本的发展并不是从零开始，而是从负数开始。 “2004年，我在东京法庭上代表比亚迪出庭。”比亚迪太平洋汽车销售基地总经理刘学良异样的目光，以异常平静的语气反思着这件往事。当时全球三大电池公司索尼和三洋电机分别在日本和美国对比亚迪提起专利侵权诉讼。这是刘学良加入比亚迪后的第一个重大任务。 “当时我们在日本甚至找不到代表我们的律师。”最后，他说服了几位“不怕老虎的新手律师”。最终在2005年同时胜诉两起诉讼，成为比亚迪在日本的重要纽带。日本市场是一个非常有趣的市场。它不仅是零关税汽车强国，而且对自己的品牌也非常保护，从供应链层面揭示了市场异常封闭的本质。以2024年为例。日本每年销售442万辆汽车，其中95%是本土品牌。奔驰、宝马、大众、比亚迪等国际著名汽车企业仅剩5%的市场份额。 比亚迪为日本市场生产的小型电动车RACCO |图片来源：视觉中国 介绍完了背景，我们把目光转向展厅。与比亚迪在国内通常占据展厅的情况相比，这次它有两个展位，一个是乘用车，一个是商用车，两个展位都不是很大。此次，比亚迪针对日本市场定制了K-EV BYD RACCO，同时启动“纯电动+混合动力”双线战略，正式向日本市场推出公司首款插电式混合动力车型海狮06DM-i。此外，元PLUS、海豚、海豹等全新更新的纯电动车型同时亮相，令人垂涎的U9超跑也同期亮相。 比亚迪海狮06 SUV即将进军日本市场 |图片来源：视觉中国 转战商用车展台，比亚迪的设计造型更加成熟和深刻。 TO系列除了全球首款纯电动卡车“T35”、可爱的小纯电动巴士“J6 Living Car Concept”之外，还包括中型巴士“J7”和大型巴士“K8”，在日本各地都有实际运营基地。如果全球最大的新能源汽车销售商比亚迪进入电动汽车刚刚起步的日本，会发生什么？按理来说，故事的剧本应该是非常精彩的。但现实通常比剧本更有趣。我们先看一下数字。三年多的时间里，仅比亚迪在日本的销量就超过了7000辆。在海洋网下单不到一个小时。幸运的是，比亚迪在日本的增长曲线将在2025年开始加剧。值得注意的是，9月月销量首次突破800辆，创下新纪录。而前三季度的总销量也轻松高于去年。当刘学良f刚进入日本市场时，它没有任何具体的内部配置。一般销售目标。 “因为我们知道这不会那么昂贵。”这就是为什么他们专注于更基本的事情：建立销售网络。 “我们的目标是到 2025 年底在日本建立一个由 100 家经销商组成的网络，”他停顿了一下，实事求是地补充道。 “但说实话，今年实现还是有点困难，我们希望能在80左右。但我认为这已经是一个非常好的数字了。” 东京目黑区比亚迪专卖店图片来源：Geek Park 我去了东京目黑区的比亚迪专卖店。这个地方和中国的富人区很相似。店面不大，位于奥迪前面。走进店里，我首先注意到的就是价格。 Yuan PLUS（日本也称ATTO 3）在日本的起售价为418万日元，折合人民币约19.3万元，几乎是国内售价的1.7倍。这个价格和整车价格差不多属于同一级别，使用当地燃料。这意味着比亚迪从一开始就专注于主流汽车市场。日本也有电动汽车补贴，但比亚迪用得不多。日本的补贴政策与汽车公司对充电基础设施的贡献挂钩。特斯拉因为一开始就建设了大量的充电桩，所以享受了较高的补贴。比亚迪在这方面还有改进的空间。不过，比亚迪也在日本悄然扎根。很多人认为，比亚迪已经连续多年在日本电动公交车市场占据最大的市场份额。你可能不知道，它是一个在家用车方面，纯电动车型销量超越丰田的品牌。海豚（RACCO）也进入了el市场，因此后续数据无疑会更加有趣。因此，我们可以看到，比亚迪在日本市场的真实故事并不是一个“砍瓜切菜”的爽故事，而是一个不断深化、融合的故事进入当地市场。 03 谁在日本购买电动汽车？在中国，最早玩电动汽车的都是“科技极客”和“时尚先锋”。他们买的不是汽车，而是未来感、地位标签。最典型的例子就是理想汽车创始人李想，他是中国最早提到特斯拉的人之一。但如果把这个逻辑直接移植到日本，可能无法适应当地的环境。就日本而言，情况更为现实。首先你要明白，在日本买车，尤其是在东京这样的大城市，首先要证明你??有停车位，即所谓的“停车位证明书”。这就造成了一个非常致命的问题。住在市中心豪华公寓、外表光鲜亮丽的商界精英并不是电动汽车的首选。因为？因为日本公寓楼停车的规定太多了。首先，监管消防、防灾方面的管理极为严格。其次，停车位设计得狭窄，用蜗牛壳当道场。您想在自己的停车位安装专用充电站吗？不仅流程复杂，业主和邻居之间的关系也很棘手。那么谁购买了比亚迪的这些新能源汽车呢？答案可能会让你感到惊讶。主要群体是居住在“独栋住宅”的40岁至50岁的人群。中年家庭。 “独栋住宅”就是所谓的小型独栋建筑，通常在前门有自己的停车位。这解决了充电的最大问题。只需在前门拉一根电缆即可安装充电桩，方便又安全。 比亚迪海豚车主魏星也是一名工程师。图片来源：极客公园 魏星先生（音译）无疑是日本“吃螃蟹”第一人。提到比亚迪2024年6月的海豚。在购买这辆车之前，我开的是一辆有50年历史的经典菲亚特。日本没有强制的车辆报废制度，因此在道路上看到此类“活化石”的情况并不少见。作为一名工程师，你不会冲动地购买。他本人表示，和家电一样，他不会因为出了新型号就购买一代、二代。首先肯定会观望。一旦技术成熟并且问题得到解决，你就不会购买第三代。他也这样买了比亚迪，可见他对这个品牌的关注已经不止一两天了。从ATTO 3（原PLUS）发射到海豚号登陆日本，他持续观察和调查。魏星说，在决定买车之前，他和日本朋友聊过，他们大多都没听说过“BYD”这三个字母，一脸茫然。当他把这只海豚带回家时，我们周围的人的反应非常混杂。他在世界各地都有工程师朋友。例如，当他在新加坡的朋友知道这件事后，他们对他更加了解，也更加了解他。回到日本后，你的绘画风格发生了变化。我曾经去那里租过一个临时停车场。当经理听说是wastram并确认是中国品牌后，立即摆手拒绝，并紧张地问道：“这是中国有轨电车吗？有火灾隐患吗？”魏星无奈。他说，这位经理可能对三元锂电池或刀片电池一无所知。这种偏见和数字鸿沟是比亚迪在日本必须克服的第一个障碍。那么为什么您选择比亚迪而不是其他品牌呢？事实上，日本普通消费者可以屈指可数的纯电动汽车数量可供选择，主要是特斯拉和比亚迪。不过，特斯拉在日本坚持线上直销模式，并没有人们所熟悉的4S店。日本人。作为一个传统而严谨的工程师，伟新先生心里依然嘀咕：像汽车这样的大件东西，在实体店是买不到的。如果没有店面，以后的保养、维修能找谁呢？我感到焦虑。相反，比亚迪与和谐汽车诚意合作开设4S店。我们有一个陈列室，您可以在那里看到汽车，有一个可以交谈的销售人员以及可靠的售后服务。这种看得见、摸得着的模式满足了微信先生“安心”的需求。我们来谈谈钱和技术。这是最现实的。说到买车的成本，很多人都认为国外的电动车贵。不过在日本，比亚迪ATTO 3的起售价与丰田RAV4等国产SUV的价格基本持平，因此价格不再是门槛。对于汽车使用费，接受过培训的工程师魏兴贤表示：学生将能够更准确地计算。人们常说，中国的火车很便宜，但日本的电费更贵，每趟火车的家庭电费平均约为1.5元。尽管如此，电动汽车的行驶成本仅为燃油汽车的三分之二左右，每公里行驶成本约为 40 美分。此外，维护以检查为基础，无需更换机油或滤清器，因此一年内可以节省大量费用。推动援助在中国势头强劲，是日本概念的另一个问题。总体而言，市场仍处于“电气化”的早期阶段，大多数人并不知情。但像微信这样的科技迷已经深刻体会到了。他表示，比亚迪海豚的驾驶辅助功能感觉“更主动、更强大一些”，但日本民族品牌的逻辑却很“佛系温柔”。这个细节清晰地体现了中日汽车制造绣花方式的细微差别ing。在家里，我们沉浸在大量的新能量储备中，我们早已习惯了进化和颠覆。因此，我们习惯性地认为，如果直接以这种方式将“卷王”产品转移到国外，那就是很容易被察觉的“降维攻击”。然而，比亚迪在日本的历史告诉我们，海外扩张不仅仅是生产产品的问题，而是围绕文化、信任和耐心的渗透战。因为我们面对的不是一张白纸，而是一个复杂的生态系统。独特的游戏规则、用户习惯，甚至偏见和傲慢。甚至还为此修建了“心墙”。如果在这种环境下尝试用“次元收缩击”锤敲击墙壁，结果只会是头颅血流成河。配置和盈利能力对于“信任”标准可能毫无用处。你的对手根本不给你施展拳脚的机会。所以，去海边注定是一条漫长而孤独的路。我们需要把心态从“征服者”转变为“侍者”，去思考我们能为这个市场带来什么别人没有的价值，而不是颠覆别人。实际利润并不取决于你在短时间内卖出了多少辆汽车或赚取了多少股票。这一切都取决于您是否可以将您的品牌与您已经驾驶了数十年的老品牌配对，并将其视为当地普通家庭在餐桌上谈论购买汽车时讨论和比较的自然选择。然后我们就真的赢了。比亚迪目前在日本的销量远远落后于中国，但至少有一些已经开始走这条路了。 *标题图片来源：极客公园本文或为极客公园原创文章。转载请联系极客君微信geekparkGO 极客一问：您如何看待中国新能源汽车？从战友到死敌！马斯克和奥特曼透露了他们的背景以及为什么 OpenAI 是一个“tr”igger' 点赞并关注极客公园视频账号 特别声明：本文由网易自有媒体平台“网易号”作者上传发布，仅代表作者观点。网易仅提供一个信息发布平台。 注：以上内容（包括照片和视频）eos（如适用）由仅提供信息存储服务的社交媒体平台网易号用户上传并发布。